Djibouti : ce que révèle la rupture entre le gouvernement et l'opérateur portuaire DP World

D'autorité, Djibouti a repris le port de Doraleh et ainsi mis fin au contrat avec l'émirati DP World. L'illustration d'une volonté de réappropriation de leurs infrastructures par les pays africains.

La récente reprise en main du port de Doraleh par le gouvernement de Djibouti a suscité nombre d'interrogations dans les jours qui ont suivi l'annonce de la cessation du contrat par les autorités de Djibouti. Au-delà des raisons intrinsèques ayant amené à la nationalisation du terminal à conteneurs, cette rupture entre un État – Djibouti – et une entreprise privée – l'émirati DP World – déclenche systématiquement une abondante couverture médiatique, notamment anglo-saxonne qui a souvent à cœur les intérêts du privé, oubliant que les intérêts des États peuvent aller de pair avec celui des entreprises.

Certains y ont vu la main de Pékin, solidement ancré dans la région, par le truchement de la mise en œuvre opérationnelle, en mai dernier, de sa première base navale militaire sur le continent africain, qui en forçant la main au président Ismail Omar Guelleh, pourrait désormais faire une offre de substitution au contrat liant DP World et Djibouti. Néanmoins, le recul nécessaire sur cet épineux dossier implique un diagnostic plus nuancé. Les causes et les conséquences de cette décision, à la fois pour les autorités de Djibouti, pour les opérateurs portuaires et pour les salariés, impliquent, en effet, de supposer que ces derniers, en tant que premiers impactés, s'inquiètent de leur propre avenir dans ce point névralgique du commerce international.

Une tendance africaine

En ce qui concerne Djibouti, force est de constater que la décision gouvernementale de confier la gestion de Doraleh Container Terminal (DCT) à la nouvelle entreprise publique Société de gestion du terminal de Doraleh (SGTD) s'inscrit dans une tendance généralisée à nombre d'États africains, soucieux de recouvrer leur pleine souveraineté sur certains actifs ou de reprendre le contrôle sur des secteurs considérés comme névralgiques, comme le Gabon avec Veolia ou bien la Tanzanie et la République démocratique du Congo avec la révision de leurs codes miniers respectifs (en décembre 2017 pour la RDC et en mai 2017 pour la Tanzanie), jugés trop favorables aux intérêts étrangers.

Même si chacune de ces situations est unique, il s'agit toutefois de la réaffirmation de la souveraineté propre à chaque État souverain qui réaffirme ainsi légitimement ses prérogatives et droits de gestion et d'exploitation sur des ressources ou infrastructures qu'ils considèrent comme stratégiques. L'attractivité économique et le climat des affaires n'étant pas incompatibles avec cette aspiration de puissances souveraines qui n'entendent plus se laisser impressionner par des opérateurs internationaux, aussi puissants soient-ils.

Le cas de Djibouti en est presque caricatural, du reste ! Un pays dont la richesse nationale dépend à ce point d'une seule infrastructure clé – 80 % du PIB ! – ne pouvait laisser son port lui échapper plus longuement. Or le contrat signé par l'État en 2004 avec DP World était extrêmement déséquilibré, contenant notamment de nombreuses clauses annexes visant à limiter au maximum les prérogatives de Djibouti. La plus inique est sans doute celle déniant le droit à Djibouti de construire un nouveau port ! C'est, en effet, DP World qui détenait le monopole du développement des infrastructures portuaires du pays.

Dans le cadre de la concession, Djibouti n'avait donc pas « contractuellement » le droit de construire et de développer le port polyvalent de Doraleh (DMP), pas plus que celui de Tadjourah, du Goubet ou encore ceux de la zone de Damerjog. Que dire encore, du choix de l'opérateur émirati de « limiter » le trafic du port de Doraleh au seul marché local et à destination de l'Éthiopie, réduisant de moitié la capacité de traitement des conteneurs (800 000 conteneurs par an, alors que le projet avait été conçu pour pouvoir accueillir jusqu'à 1,6 million de conteneurs) ?

Pourquoi DP World n'a pas développé le port djiboutien

La réponse à cette « irrationalité » économique réside, sans doute, dans le contexte géo-économique ayant incité DP World à mettre en œuvre un tel contrat « déséquilibré » en 2004. Plusieurs indices laissent ainsi à penser que l'émergence du port de Dubaï, Djebel Ali, en parallèle, est l'une des raisons pour lesquelles la société émiratie n'a jamais cherché réellement à développer le port djiboutien.

La situation géographique de ce dernier est, certes, moins favorable que celle de Djibouti, mais constitue néanmoins un atout éminemment stratégique pour les Émirats arabes unis qui cherchent à renforcer leur position de « hub » pour l'ensemble de la zone occidentale de l'océan Indien. Quoi de mieux, dès lors, que de « tuer dans l'œuf » la concurrence en la rachetant ?

Sans doute, du reste, est-ce pour cette même raison que DP World s'est intéressé également au port de Berbera, au Somaliland, seul concurrent sérieux, à long terme, de Djibouti (et auquel le Parlement somalien a d'ailleurs voté l'interdiction d'opérer au Somaliland, un territoire qu'il ne contrôle pas). De là à y voir une stratégie étatique des autorités de Dubaï, drapée dans une stratégie commerciale peu cohérente, maquillée à travers une société – certes privée, mais contrôlée par la famille régnante à Dubaï –, il n'y a qu'un pas que de nombreux analystes n'hésitent pas à franchir. La volonté de canaliser les activités des ports de la corne de l'Afrique est, hélas, une réalité.

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Notons, enfin que l'argument invoqué par DP World selon lequel Djibouti ne respecterait pas ses engagements contractuels auprès des opérateurs privés n'a pas provoqué un désengagement des utilisateurs du port djiboutien. Il semblerait même que ce soit le contraire. Depuis l'annonce de l'éviction de DP World, deux entreprises de classe mondiale se sont ainsi manifestées pour prendre part au développement portuaire de Djibouti. Il s'agit notamment de l'armateur français CMA CGM, qui a pris 15 % du capital de Doraleh Container Terminal (DICT), à travers la société qui gère le port autonome de Doraleh, détenue par China Merchants Holding International (CMHI) et l'État de Djibouti. Il en va de même pour l'armateur singapourien Pacific International Line (PIL) qui vient, quant à lui, de signer un contrat de 300 000 conteneurs de transbordement avec la SGTD.

Ces investissements et accords viennent ainsi confirmer que la situation stratégique de Djibouti, au fond du golfe d'Aden, entre la mer Rouge et le canal de Suez, ouvrant vers la Méditerranée, l'océan Indien et le détroit de Bab-el-Mandeb, constitue le meilleur argument commercial pour les opérateurs portuaires. Ce sont ainsi plus de 4 milliards de barils de pétrole qui transitent au large de Djibouti, faisant du détroit de Bab-el-Mandeb, le quatrième point de passage maritime mondial (après Gibraltar, Ormuz et Malacca) avec près de 30 000 navires qui transitent chaque année dans ses eaux.

La Zlec pour dynamiser le continent

En outre, la loi du 8 novembre 2017, invoquée pour reprendre la main sur le port de Doraleh, a été confortée par la décision de l'État djiboutien de s'engager à respecter les règles usuelles d'indemnisation avec DP World. La « jurisprudence » DP World confirme ainsi pour les opérateurs portuaires qu'ils doivent désormais mettre en place des partenariats réellement « gagnant-gagnant » s'ils veulent concrètement, sincèrement et durablement bâtir une relation de confiance avec les États africains.

L'indépendance et la souveraineté économique africaine passent inéluctablement par cette nouvelle réalité qui conforte l'idée que les 54 États africains sont désormais en train de bâtir une réelle cohésion politique qui va de pair avec une harmonisation juridique longtemps attendue. Bien évidemment, ces avancées viennent accompagner l'indispensable intégration économique dont dépend aussi l'attractivité internationale du continent, alors que la part du commerce africain ne représente encore que 4 % des flux mondiaux.

C'est dans ce sens qu'il faut considérer la création, le 21 mars dernier, de la future zone de libre-échange continentale (ZLEC) signée par 44 des 54 États africains, à Kigali, au Rwanda. La Zlec permettra, en effet, d'augmenter, d'ici 2022, de 60 % le niveau du commerce intra-africain, donnant ainsi raison à ceux, qui comme Djibouti, ont décidé de favoriser le climat des affaires, qui ira de pair avec l'élimination des droits de douane sur le continent africain.