Voiture autonome: les constructeurs s'interrogent sur la façon dont on consommera l'automobile de demain

L'engouement pour la voiture autonome est bien théorique. Il se frotte à un acheteur réaliste qui réfléchit à la mobilité au juste prix.

22 novembre 2028. Sarah, une jeune maman, confie ses deux enfants à la voiture sans conducteur qui va les déposer devant l'école. Ce robot-taxi électrique lui simplifie la vie, mais il a bouleversé celle des constructeurs automobiles. Sarah ne possède pas de voiture et ne compte pas en acheter une de sitôt. Habitant en banlieue parisienne, elle a calculé qu'il était plus pratique et moins coûteux d'en commander une avec son téléphone mobile, selon ses besoins.

Cette vision n'est pas de la science-fiction. La voiture autonome, électrique et connectée constitue le scénario anticipé par tous les fabricants automobiles. Une révolution qui les pousse à se transformer en fournisseurs de services de mobilité. Et qui menace la survie de ceux qui rateront le virage, au moment où de nouveaux acteurs des technologies comme Google, Apple, ou Tesla lorgnent leur pré carré.

Au printemps, Daimler, fabricant des Mercedes, expliquait qu'il allait collaborer avec l'équipementier Bosch pour mettre sur la route des voitures autonomes dès le début de la prochaine décennie. L'allemand a été l'un des premiers à s'intéresser à l'autopartage avec Car2Go. Face à la pollution de l'air, à la congestion des routes et à la pression de la Chine, qui réclame des véhicules plus propres et pousse ses entreprises, tous les fabricants s'y mettent.

Volkswagen a présenté fin 2016 Moia, sa marque de services de mobilité. «  Même si, à l'avenir, tout le monde ne sera pas propriétaire d'une voiture, nous voulons faire en sorte avec Moia que chacun puisse être client de notre entreprise d'une manière ou d'une autre  », a expliqué le patron du géant allemand, Matthias Müller.

Son rival français PSA, héritier des ateliers Peugeot fondés au début du XIXe siècle, insiste sur le développement des «  services  » comme l'autopartage. C'est par le biais de sa marque de mobilité, Free2Move, qu'il a entamé un retour début octobre aux États-Unis.

Quel acheteur au bout du compte  ?

Les «  robots-taxis  » pourraient en 2030 représenter 40 % des bénéfices du secteur, selon une étude du cabinet Roland Berger, qui voit la demande pour les voitures particulières décliner parallèlement de près de 30 %. Ses experts avertissent : les constructeurs incapables de s'adapter risqueront «  l'extinction  ».

Parallèlement, les géants automobiles engloutissent des milliards dans l'électrification de leurs gammes, sans perspective rapide de rentabilisation tant la demande peine à décoller. Volkswagen a annoncé vendredi vouloir investir plus de 34 milliards d'euros d'ici à 2022 dans la voiture du futur.

Les véhicules électriques ne rivalisent pas encore avec les voitures thermiques pour la facilité d'usage, avec leur autonomie encore limitée et leur long temps de recharge. La banque Bank of America Merrill Lynch estimait cependant fin octobre que les voitures 100 % électriques, de plus en plus compétitives, détiendraient 12 % du marché automobile mondial en 2025, 34 % en 2030 et 90 % en 2050. Pour le moment, elles occupent d'ores et déjà 99 % de la communication alors qu'elles ne représentent pas plus de 1,5 % des ventes.

En attendant un véritable déploiement, Renault, pionnier de l'électrique grand public avec la petite Zoé commercialisée depuis 2012, a réalisé moins de 1 % de ses ventes mondiales en «  zéro émission  » l'an dernier et étudie une hypothèse de 5 % en 2022, selon son PDG Carlos Ghosn, beaucoup plus prudent que les cabinets de prévisions. Mais ceux-ci, comme Tesla, ne sont pas au pied du mur pour évaluer ce qu'est vraiment un acheteur de voiture (voir notre article).

Ce dernier mise sur une prochaine offre low cost en Chine, où le marché de l'électrique a augmenté de 50 % de janvier à septembre 2017, à 325 000 véhicules (soit 1,6 % du marché total).

La douche Tesla

Cette course aux technologies «  amplifie la difficulté et le coût de fabrication des voitures  », a prévenu PwC, dans son dernier rapport sur les tendances de l'automobile. «  Pour les constructeurs, le prix est élevé, jusqu'à 20 % plus important que le coût de fabriquer la précédente génération d'automobiles  », estime le cabinet d'études qui craint de «  graves problèmes  » de retour sur investissements. Et à notre sens au Point, il est largement en dessous de la réalité.

Pour atteindre leurs objectifs de CO2, les constructeurs européens misaient sur le diesel, jusqu'à ce que la technologie tombe en disgrâce avec le scandale Volkswagen. «  La vitesse  » de la mutation vers l'électrique «  devra être digérée par l'ensemble des entreprises automobiles  », a prévenu avec clairvoyance le président du directoire de PSA, Carlos Tavares, au dernier salon automobile de Francfort.

Et le volontarisme des Asiatiques, qui n'ont pas encore une réelle avance technologique sur les batteries et les moteurs électriques, inquiète en Europe les plus hautes autorités politiques, comme l'a montré l'appel de la Commission européenne à former un «  Airbus des batteries  ». Les constructeurs, eux, s'interrogent plutôt sur la façon dont on consommera de l'automobile et du déplacement individuel dans vingt ans. Pas sûr que ce soit la même vision que celle des politiques et des géants du Web, les Gafam. Face aux difficultés de Tesla, leurs super-bénéfices seront peut-être réinvestis ailleurs que dans l'automobile, une industrie à faible marge.